Le SS Waratah : le “Titanic australien” qui s’est volatilisé en 1909

Titanic australien. Deux mots qui sentent l’embrun, le drame… et l’enquête qui tourne en rond depuis plus d’un siècle. Le SS Waratah, lancé en 1908 et présenté comme un vapeur moderne quasi “immunisé contre le naufrage”, disparaît corps et biens au large de l’Afrique du Sud fin juillet 1909. 211 passagers et membres d’équipage. Aucun survivant. Aucun débris identifié avec certitude. Pas d’épave officiellement reconnue. Et quand l’océan décide de faire du ménage, il ne laisse même pas un ticket de caisse.

Source State Library of New South Wales (CC0).

Ce qui rend l’affaire si rageante, ce n’est pas seulement la tragédie humaine : c’est l’absence de preuves matérielles. Dans beaucoup de naufrages, on retrouve au moins quelque chose : un canot, du bois, des objets, parfois des corps. Ici, presque rien. Le Waratah a réussi un exploit sinistre : disparaître sans traces.

Un paquebot moderne promis à un bel avenir

Construit à Glasgow pour la Blue Anchor Line, le Waratah est un vapeur mixte, conçu pour transporter passagers et marchandises entre la Grande-Bretagne, l’Australie et l’Afrique du Sud. On parle d’un navire de plus de 450 pieds (environ 140 m) et d’un tonnage autour de 10 000 (ordre de grandeur), positionné dans le haut du panier de son époque : cabines confortables, salons, “state rooms”, et éclairage électrique.

Le navire est aussi pensé comme une machine logistique : une partie des cales est équipée de chambres froides pour transporter viande, produits laitiers et denrées périssables. Et quand il faut maximiser la capacité humaine, ces volumes peuvent être convertis en grands dortoirs d’entrepont capables d’approcher ~700 passagers en troisième classe. Un vrai couteau suisse… à condition que le chargement reste docile.

Le nom Waratah vient de la fleur emblématique de la Nouvelle-Galles du Sud. Beau symbole. Mais la superstition maritime s’invite vite : plusieurs navires ayant porté ce nom au XIXᵉ siècle auraient connu un sort funeste. Ce n’est pas une donnée technique, évidemment, mais en mer, on n’a jamais sous-estimé le pouvoir des “mauvais signes”.

Le Waratah à Port Adelaide juste avant son dernier voyage. Source State Library of New South Wales (CC0).

Premiers doutes sur la stabilité : un navire qui “ne se tient pas tranquille”

Dès ses premiers voyages, certains marins et passagers se montrent mal à l’aise avec le comportement du Waratah. Il est décrit comme roulant fortement, parfois avec une impression de gîte (inclinaison) durable, et un retour lent à l’équilibre. Le capitaine Josiah Edward Ilbery lui-même exprime des inquiétudes et explique que le navire est délicat à charger pour obtenir une stabilité satisfaisante.

Techniquement, ce type de ressenti renvoie à la stabilité initiale d’un navire (métacentrique, centre de gravité, etc.). Sans transformer ça en cours d’architecture navale : si le centre de gravité se retrouve trop haut ou si la marge de stabilité est faible, un navire peut devenir “mou” en roulis, rester incliné trop longtemps, et se comporter de manière inquiétante quand la mer est mauvaise. Et dans une zone comme la côte sud-africaine, la mer sait très bien être très mauvaise.

Salon fumeurs de première classe à bord du SS Waratah. Source Brochure de la compagnie Lund’s Blue Anchor Line, vers 1909 (CC0).

Claude Sawyer : le passager qui descend avant le générique

L’épisode le plus célèbre avant la disparition concerne Claude Gustav Sawyer, un passager expérimenté (ingénieur) qui observe le comportement du navire et décide de quitter le Waratah à Durban alors qu’il avait réservé jusqu’à Londres. Il embarque sur un autre paquebot (le Kildonan Castle) et envoie à sa femme un télégramme devenu culte :

“Thought Waratah top-heavy, landed Durban.”

Traduction libre : “Je pense le Waratah trop instable (chargé trop haut), débarqué à Durban.”
Ce n’est pas une preuve, mais c’est un indice humain très fort : on ne change pas de bateau sur un caprice quand on traverse le monde.

Plus tard, lors de l’enquête du Board of Trade, Sawyer évoquera aussi des rêves inquiétants et des images presque surnaturelles. Sur le plan technique, ça ne pèse rien. Sur le plan narratif, ça ajoute du carburant à la légende. Et le Waratah est déjà en train de devenir une légende.

Une cabine de première classe à bord du Waratah. Cette cabine était occupée par Claude G. Sawyer. Source Brochure de la compagnie Lund’s Blue Anchor Line, vers 1909 (CC0).

Le dernier voyage : de l’Australie à Durban, cargaisons lourdes et promesses de routine

Au printemps 1909, le Waratah entreprend un nouveau voyage vers l’Australie. Il atteint Adélaïde le 6 juin : sa cargaison est déchargée puis remplacée, notamment, par 970 tonnes de minerai de plomb. Le navire poursuit vers Melbourne puis Sydney et embarque ensuite un mélange de marchandises : farine, laine, produits laitiers, viande congelée… et des barres de métal précieux (les sources mentionnent notamment 7 800 barres de “bullion”).

Puis retour à Adélaïde pour finaliser le chargement, avant de mettre le cap sur l’Europe le 7 juillet. Le Waratah atteint Durban le 25 juillet, étape clé avant la dernière jambe vers Le Cap. C’est là que Sawyer débarque, convaincu qu’il y a un problème de stabilité.

26–27 juillet 1909 : disparition entre Durban et Le Cap

Le 26 juillet 1909 vers 20h15, le Waratah quitte Durban à destination du Cap, avec 211 personnes à bord. Arrivée prévue : le 29. Mais le navire n’atteindra jamais le port.

Le dernier contact confirmé remonte aux premières heures du 27 juillet, quand le Waratah croise le vapeur Clan MacIntyre au large de la côte du Natal. Les deux navires échangent les informations d’usage via signaux lumineux, puis le Waratah, plus rapide, distance le cargo et disparaît à l’horizon vers 9h30. Après ça : silence total.

Dans l’après-midi, la météo se dégrade brutalement. Le capitaine du Clan MacIntyre décrira ce coup de vent comme le pire de sa carrière, parlant de conditions “cycloniques”. La région est réputée pour ses mers croisées et ses coups de vent violents, aggravés par la dynamique du courant des Aiguilles (Agulhas). Même un navire “sans défaut” n’y navigue pas en pantoufles, même si la région n’a pas la réputation du triangle des Bermudes.

Salon de première classe à bord du SS Waratah . Également connu sous le nom de salon des dames ou de salle de musique. Source Brochure de la compagnie Lund’s Blue Anchor Line, vers 1909 (CC0).

Témoignages incertains : lueurs, signaux, et trois lettres qui collent au cerveau

Les jours suivants, plusieurs observations possibles sont rapportées, sans pouvoir être confirmées :
• Le 27 juillet vers 17h30, l’équipage du Harlow croit apercevoir la fumée et des lumières d’un vapeur à l’horizon, puis deux éclairs lumineux dans la même direction, avant extinction. Explosions ? incendie ? phénomène côtier ? Impossible à trancher.
• Plus tard dans la soirée, vers 21h30, le Guelph (remontant du Cap vers Durban) échange des signaux lumineux avec un navire dans une visibilité très dégradée. Les marins diront n’avoir distingué que les trois dernières lettres du nom : “T–A–H”. Rien ne prouve que c’était le Waratah… mais la coïncidence est tentante.
• Et il y a le témoignage tardif d’Edward Joe Conquer, qui affirmera avoir vu, à la lunette, un vapeur ressemblant au Waratah lutter contre une mer démontée, rouler lourdement sur tribord, puis être englouti. Problème : son récit ne sera exhumé que bien plus tard, ce qui le rend difficile à exploiter sérieusement.

Le Waratah en pleine mer déchaînée. Source State Library of New South Wales (CC0).

Une recherche massive… et le vide

L’absence du Waratah ne déclenche pas immédiatement l’alarme : à l’époque, les retards sont fréquents et un navire peut arriver hors horaire. Mais quand les jours deviennent des semaines, l’inquiétude bascule.

Une campagne de recherches de grande ampleur est lancée : près de huit semaines, des dizaines de navires, et plus de 14 000 milles nautiques quadrillés. Et pourtant : aucun débris officiellement concluant, aucune épave identifiée, aucun corps. Cet “effacement” est exactement ce qui alimente le surnom de Titanic australien : une tragédie totale, sans scène finale visible.

Une disparition sans trace qui rappelle aussi celle du SS Vaitarna, le Titanic indien.

Petite véranda à bord du SS Waratah. Source Brochure de la compagnie Lund’s Blue Anchor Line, vers 1909 (CC0).

L’enquête du Board of Trade : la stabilité au cœur du procès… sans accusé

En 1910, une commission d’enquête est ouverte à Londres par le Board of Trade. Des passagers et membres d’équipage ayant voyagé auparavant sur le navire sont entendus, ainsi que les constructeurs et des acteurs de la manutention.

Les experts des chantiers navals défendent un navire correctement conçu et affirment que le Waratah n’était pas “top-heavy”. Ils produisent des calculs montrant que la stabilité était conforme.

Mais de nombreux témoignages dressent un tableau plus sombre : navire instable, gîtes récurrentes même par beau temps, roulis prononcé, temps long à se redresser. Un témoin scientifique évoque une gîte telle que l’eau ne s’écoulait plus des baignoires pendant des heures avant un basculement similaire de l’autre côté. Cela renvoie à l’idée d’un métacentre très proche du centre de gravité : un comportement potentiellement “lent” et inquiétant, surtout en mer agitée.

À l’inverse, quelques témoins jurent que le navire était stable et confortable. Conclusion : l’enquête ne peut pas trancher proprement. Elle retient l’hypothèse la plus probable : perte en mer dans une tempête, potentiellement aggravée par le chargement.

Cabine à deux couchettes à bord du SS Waratah. Source Brochure de la compagnie Lund’s Blue Anchor Line, vers 1909 (CC0).

Le plomb, les cales, et l’hypothèse la plus mécanique : déplacement de cargaison

Le Waratah emportait environ 1 000 tonnes de concentré/produits liés au plomb (ordre de grandeur présent dans les récits). Dans une mer violente, une cargaison dense peut devenir un facteur de risque si elle se déplace (arrimage, gîte, envahissement partiel, coups de roulis). Un glissement de masses lourdes modifie brutalement le centre de gravité, augmente la gîte, accélère la prise d’eau… et peut amener à un point de non-retour (chavirage ou naufrage rapide).

Ce scénario a un avantage cruel : il explique à la fois l’absence d’appel à l’aide (pas de radio à bord, d’après les sources), l’impossibilité de mettre des canots à l’eau, et le manque de débris.

Salon-restaurant de troisième classe à bord du SS Waratah. Source Brochure de la compagnie Lund’s Blue Anchor Line, vers 1909 (CC0).

Pourquoi n’a-t-on jamais retrouvé l’épave ?

La thèse la plus “sobre” est celle d’un naufrage rapide dans une zone de grandes profondeurs, avec des courants puissants et une topographie sous-marine complexe. Si le navire coule vite, il ne laisse pas le temps à un champ de débris de se former et d’atteindre les côtes. Il sombre, et l’océan garde tout.

À titre de contraste, certaines épaves peuvent être retrouvées presque intactes quand l’environnement est favorable, comme en eau douce et calme : c’est tout l’intérêt de la découverte d’une épave presque intacte dans le lac Huron (là, la nature conserve au lieu d’effacer). Sur la côte sud-africaine, c’est plutôt l’inverse : tout bouge, tout mange, tout disperse.

Emlyn Brown : vingt ans à chercher un fantôme

Bien plus tard, le Sud-Africain Emlyn Brown relance les recherches, convaincu notamment par le témoignage de Conquer. Pendant plus de vingt ans, il multiplie les campagnes en mer, sondant les fonds, testant des zones. Malgré des pistes et des espoirs, il finira par abandonner. Sa conclusion personnelle : le Waratah aurait pu chavirer pendant la tempête, dériver coque retournée, être poussé vers le sud, puis sombrer au-delà du plateau continental, dans des profondeurs rendant la localisation et l’exploration extrêmement difficiles.

La piste “moderne” : Algoa Bay, rebord du plateau continental, et vague scélérate

Une étude académique publiée en 2025 apporte une approche plus structurée : en combinant archives, modélisation de route, météo, courants et relief sous-marin, elle propose que la tempête ait été rencontrée près d’Algoa Bay, au rebord du plateau continental, et suggère un déclencheur possible : une vague scélérate (rogue wave). Ce type de vague extrême, rare mais attesté, peut frapper comme un mur d’eau et mettre un navire en difficulté en quelques instants. L’étude avance deux positions candidates, ce qui transforme le mystère en problème “testable” : où concentrer des moyens de recherche modernes.

Ce n’est pas la preuve ultime… mais c’est une étape importante : on passe du folklore à une hypothèse géographique exploitable.

Une cabine de première classe à quatre couchettes sur le Waratah. Source Brochure de la compagnie Lund’s Blue Anchor Line, vers 1909 (CC0).

Titanic australien : un surnom qui colle parce que l’histoire a tous les ingrédients

Le Waratah est surnommé Titanic australien bien qu’il ait disparu avant le Titanic. La parenté n’est pas chronologique, elle est narrative : navire moderne et rassurant, catastrophe brutale, pertes humaines totales, et mythe alimenté par l’absence d’épave. Et comme notre imaginaire est “programmable”, le Titanic sert souvent de référence à tous les grands naufrages.

Et surtout, la grosse différence c’est que l’épave du Titanic, elle, est clairement localisée.

Tant que le fond ne rend pas le navire, le Titanic australien gardera ce privilège rare : laisser les humains conclure à sa place… avec seulement des hypothèses et beaucoup d’océan.