Le dicycle de Edward Otto, une bicyclette aux roues parallèles

À la fin du XIXe siècle, alors que les cyclistes risquaient encore de passer par-dessus le guidon de leur grand-bi, Edward Otto imagina une solution pour le moins radicale : placer les deux grandes roues côte à côte plutôt que l’une derrière l’autre. Le résultat, breveté autour de 1879-1880, est l’Otto Dicycle, une étrange bicyclette dont le conducteur prend place entre deux roues géantes.

L’idée n’est pourtant pas une simple excentricité victorienne. Le dicycle d’Edward Otto cherchait réellement à rendre le cycle plus sûr, fut fabriqué en série par Birmingham Small Arms Company et connut un certain succès au début des années 1880. Sa mécanique sans guidon, ses courroies métalliques et ses roues parallèles montrent à quel point la bicyclette moderne aurait pu prendre une tout autre direction.

Un dicycle Otto conservé au Science Museum de Londres. Les deux grandes roues sont disposées parallèlement, de chaque côté du siège. Crédit photo Science Museum (CC BY-SA 3.0).

À retenir

• Le dicycle Otto a été développé par Edward Carl Friedrich Otto à la fin des années 1870 comme alternative plus sûre au grand-bi.
• Ses deux roues principales sont placées côte à côte, avec le cycliste assis entre elles.
• Un exemplaire conservé au Science Museum possède des roues de 56 pouces, soit environ 1,42 mètre de diamètre.
• La transmission utilisait des courroies métalliques sur poulies, et non des courroies en caoutchouc.
• Le dicycle n’avait pas de guidon : le cycliste tournait en freinant une roue et en modifiant l’entraînement de l’autre.
• Il était commercialisé comme un Safety Bicycle et fut notamment présenté comme adapté aux femmes portant de longues robes.
• Selon les recherches d’Andrew Pattle et Wayne Mann, 953 exemplaires auraient été fabriqués par BSA entre 1880 et 1883.

Qu’est-ce qu’un dicycle ?

Le mot dicycle désigne un véhicule à deux roues dont les roues principales sont disposées côte à côte, généralement sur le même axe, et non l’une devant l’autre comme sur une bicyclette classique.

Le dicycle Otto n’était donc techniquement ni un tricycle, puisqu’il ne possédait que deux grandes roues porteuses, ni une bicyclette conventionnelle.

Une petite roulette placée à l’arrière complétait toutefois l’ensemble. Elle ne servait normalement pas de troisième roue porteuse : elle empêchait surtout le cadre et le conducteur de basculer trop loin vers l’arrière et pouvait également servir d’appui ou de frein de secours.

L’engin ressemblait ainsi à une sorte de fauteuil coincé entre deux immenses roues de vélo, avec le pédalier suspendu devant le conducteur.

Edward Otto voulait éviter les chutes du grand-bi

Edward Carl Friedrich Otto, né en 1841 et mort en 1905, était un mécanicien d’origine allemande installé à Londres. À la fin des années 1870, il travaille sur une question qui préoccupe de nombreux fabricants : comment profiter de la vitesse des grands vélos tout en évitant leurs chutes spectaculaires ?

Le grand-bi place son conducteur très haut au-dessus d’une immense roue avant. Cette disposition permet de parcourir davantage de distance à chaque tour de pédale, mais une pierre, une ornière ou un freinage brutal peuvent envoyer le cycliste par-dessus la roue.

Otto prend le problème à l’envers.

Au lieu de rechercher une meilleure stabilité dans le sens de la marche, il propose une stabilité transversale. Ses deux énormes roues encadrent le conducteur et rendent pratiquement impossible une chute directe sur le côté.

Le concept est breveté autour de 1879-1880 puis construit par Birmingham Small Arms Company, plus connue sous les initiales BSA.

Deux roues parallèles de près de 1,40 mètre

Les dimensions variaient selon les exemplaires. Celui conservé au Science Museum de Londres possède des roues de 56 pouces, soit environ 142 cm de diamètre, espacées d’environ 81 cm au niveau des pneus.

La machine complète mesure environ 1,75 m de long et pèse autour de 45,5 kg.

L’exemplaire conservé au Stadtmuseum Einbeck possède pour sa part de grandes roues d’environ 135 cm, ce qui montre qu’il n’existait pas une dimension absolument unique.

Le « Doppel-Otto » conservé au Stadtmuseum Einbeck, avec ses grandes roues d’environ 135 cm de diamètre. Crédit image Stadtmuseum Einbeck (CC BY-SA 4.0).

Le conducteur prenait place sur une selle installée légèrement derrière l’axe des deux roues. Devant lui descendait le pédalier, relié à chacune des grandes roues par son propre système de transmission.

Un montage qui ne ressemble déjà plus beaucoup au vélo posé contre le mur du garage.

Comment le dicycle Otto avançait-il ?

On lit parfois l’utilisation de courroies en caoutchouc. Les documents techniques conservés par le Musée des Arts et Métiers décrivent en réalité deux courroies métalliques fonctionnant sur des poulies.

Le cycliste actionnait un pédalier relié à un arbre muni de deux manivelles. Chacune des deux grandes roues pouvait ainsi recevoir son mouvement indépendamment.

Cette transmission séparée était indispensable pour résoudre le problème suivant : avec deux roues parallèles de cette taille, comment tourner sans guidon ?

Un vélo sans guidon : comment pouvait-il tourner ?

C’est probablement le mécanisme le plus étonnant du dicycle Otto.

Le conducteur disposait de deux doubles poignées, une de chaque côté de son siège. Elles permettaient à la fois de commander des freins et de modifier la tension de la transmission.

Pour tourner, le cycliste ralentissait ou freinait la roue située du côté où il voulait aller, tout en détendant la courroie de transmission de l’autre côté.

Les deux roues ne tournant plus exactement à la même vitesse, la machine changeait de direction.

Le principe rappelle, très grossièrement, le fonctionnement différentiel de certains véhicules capables de tourner en faisant varier indépendamment la vitesse de leurs côtés droit et gauche.

Tout cela sans véritable guidon.

Un « Safety Bicycle »… mais pas forcément simple à conduire

Edward Otto présentait sa machine comme un Otto Safety Bicycle, c’est-à-dire une bicyclette de sécurité.

L’appellation avait du sens dans le contexte des années 1880. Le conducteur était beaucoup moins exposé à la spectaculaire chute en avant du grand-bi et la stabilité latérale de la machine était excellente.

Mais « sûr » ne signifiait pas « facile ».

Le conducteur devait encore :

– maintenir l’équilibre d’avant en arrière ;
– coordonner les commandes de chacune des deux roues ;
– maîtriser une direction très différente d’un guidon ;
– réussir à monter et descendre d’un engin pesant plusieurs dizaines de kilos.

La roulette arrière évitait le basculement complet, mais le dicycle restait une machine exigeant un véritable apprentissage.

Dans la longue histoire des vélos qui ont essayé de réinventer la roue — parfois presque littéralement — il précède de très loin des créations comme le Strandbeest Bike, ce vélo qui marche sur des pattes.

Le dicycle Otto était aussi destiné aux femmes

Cette étrange architecture présentait un avantage inattendu dans la société victorienne.

Dans les années 1880, monter sur un grand-bi avec une longue robe était pour le moins compliqué. La hauteur du véhicule et la position du conducteur rendaient également la pratique du cycle difficilement compatible avec les règles vestimentaires imposées aux femmes.

Le Otto Dicycle fut explicitement commercialisé auprès des femmes. Des publicités de l’époque le présentent comme adapté aux « ladies and gentlemen », tandis que des documents commerciaux insistent sur son caractère sûr et confortable.

Installée entre les roues plutôt qu’au-dessus d’une immense roue avant, une cycliste pouvait prendre place avec une robe longue sans adopter l’acrobatique position requise sur un grand-bi.

Cette clientèle n’était donc pas anecdotique : le dicycle faisait partie des nombreuses solutions techniques proposées avant que la bicyclette moderne à cadre bas ne simplifie considérablement la question.

Un dicycle Otto exposé au Salon des cycles et motocycles du Grand Palais à Paris en 1928. Le titre d’archive mentionne « Bicyclette Otto 1874 », mais cette date ne correspond pas à la chronologie généralement retenue pour le développement du dicycle. Crédit photo Agence Rol / Bibliothèque nationale de France (domaine public).

Près de 1 000 dicycles fabriqués par BSA

Le dicycle n’est pas resté pas au stade du prototype.

La Birmingham Small Arms Company, entreprise britannique issue de l’industrie de l’armement, s’est lancée dans sa fabrication au tournant des années 1880.

Selon les recherches d’Andrew Pattle et Wayne Mann consacrées à l’histoire de la machine, BSA aurait construit 953 Otto entre 1880 et 1883.

Un chiffre loin d’être ridicule pour une machine qui ressemble aujourd’hui à une expérience de mécanicien particulièrement audacieux.

Le dicycle a connu suffisamment de succès pour qu’Edward Otto fonde ensuite l’Otto Bicycle Company. Le Musée des Arts et Métiers indique également qu’il a reçu une médaille d’argent à l’Exposition internationale de Londres de 1885.

Pourquoi le dicycle Otto a-t-il disparu ?

Son principal problème n’était finalement pas qu’il fonctionnait mal.

C’est qu’une solution beaucoup plus pratique arriva presque au même moment.

Au milieu des années 1880 se généralise la bicyclette de sûreté qui annonce directement le vélo moderne :

deux roues de taille raisonnable, une selle placée entre elles, une direction par la roue avant et surtout une transmission par chaîne vers la roue arrière.

Cette architecture était plus légère, moins encombrante et beaucoup plus intuitive à conduire que les deux immenses roues parallèles d’Otto.

Le dicycle est ainsi devennu une branche morte de l’évolution de la bicyclette : une réponse ingénieuse à un véritable problème, remplacée quelques années plus tard par une solution encore meilleure.

Un destin que connaîtra bien plus tard le Spacelander, ce vélo futuriste imaginé au milieu du XXe siècle : remarquable visuellement, techniquement original, mais finalement à contre-courant du modèle dominant.

Des dicycles Otto encore visibles dans les musées

Quelques exemplaires ont heureusement survécu.

On peut notamment en trouver dans les collections du Science Museum de Londres, du Musée des Arts et Métiers à Paris, du Stadtmuseum Einbeck en Allemagne ou encore du Bicycle Museum of America aux États-Unis.

Le dicycle d’Edward Otto conservé au Musée des Arts et Métiers à Paris, avec ses deux roues de front et son mécanisme central. Crédit photo Rama (CC BY-SA 2.0 France).

Plus de 140 ans après sa conception, le dicycle Otto ressemble toujours à une machine venue d’une autre ligne temporelle, celle où le vélo aurait décidé que mettre ses deux roues l’une derrière l’autre était finalement une idée beaucoup trop conventionnelle.

Sources pour aller plus loin

• Musée des Arts et Métiers — Le Dicycle Otto Safety, son histoire et son fonctionnement
• Conservatoire numérique des Arts et Métiers — fonctionnement mécanique du dicycle Otto
• Science Museum Group — exemplaire BSA du dicycle Otto, dimensions et mécanique
• Cincinnati Art Museum — Otto Dicycle, commercialisation et utilisation par les femmes
• Stadtmuseum Einbeck — Otto-Dicycle « Doppel-Otto » et caractéristiques techniques
• Online Bicycle Museum — production BSA et recherches d’Andrew Pattle et Wayne Mann