Entre Copenhague et Malmö, une autoroute et une voie ferrée semblent soudain disparaître au milieu de la mer. Ce spectaculaire ouvrage est Øresundsbron, la liaison fixe qui relie depuis 2000 le Danemark à la Suède en combinant un pont de près de 8 km, une île artificielle et un tunnel sous-marin de 4 km.
L’ensemble mesure 15,9 km et transporte à la fois voitures et trains. Son architecture étrange ne relève pourtant pas d’un caprice d’ingénieur : si le pont plonge sous les eaux à proximité de Copenhague, c’est notamment pour laisser le passage aux grands navires et ne pas gêner le trafic aérien de l’aéroport voisin.
Vue aérienne d’Øresundsbron et de l’île artificielle de Peberholm. Crédit photo Kopa (CC BY-SA 3.0).
À retenir
- Øresundsbron relie Copenhague, au Danemark, à Malmö, en Suède.
- La liaison complète mesure 15,9 km : 7 845 m de pont, 4 055 m sur l’île artificielle de Peberholm et 4 050 m de tunnel.
- Le pont porte une autoroute à quatre voies au niveau supérieur et une voie ferrée à double voie en dessous.
- Sa portée principale mesure 490 m et ses pylônes culminent à 203,5 m.
- Le tunnel de Drogden est constitué de 20 énormes éléments préfabriqués immergés.
- Le passage en tunnel permet notamment de préserver les trajectoires aériennes de l’aéroport de Copenhague et le chenal maritime de Drogden.
- La liaison a été inaugurée le 1er juillet 2000.
Une liaison de 15,9 km entre Copenhague et Malmö
Øresundsbron traverse le détroit de l’Øresund entre la côte suédoise, au sud de Malmö, et l’île danoise d’Amager, où se trouve notamment l’aéroport de Copenhague-Kastrup.
Son nom officiel est lui-même un compromis transfrontalier : Øresundsbron mélange le danois Øresundsbroen et le suédois Öresundsbron.
La construction de la liaison maritime a débuté en 1995. Le dernier tronçon du pont a été mis en place en août 1999, reliant physiquement pour la première fois le Danemark et la Suède à cet endroit. L’ensemble a ouvert au trafic le 1er juillet 2000.
Le projet représentait un investissement d’environ 30,1 milliards de couronnes danoises aux prix de 2000, en incluant la liaison et les infrastructures terrestres associées.
Aujourd’hui, ce n’est plus seulement une curiosité architecturale. Des millions de véhicules empruntent chaque année cette liaison devenue essentielle entre la région de Copenhague et le sud de la Suède.
Vue aérienne du long viaduc menant à la partie à haubans d’Øresundsbron. Crédit photo NewCopter / Øresundsbron.
Pourquoi le pont de l’Øresund se transforme-t-il en tunnel ?
À première vue, prolonger le pont jusqu’à Copenhague aurait semblé plus simple. Pourtant, la partie occidentale de la liaison passe sous la mer dans le tunnel de Drogden.
Deux contraintes majeures expliquent ce choix.
La première se trouve juste à côté : l’aéroport international de Copenhague. Un grand pont et surtout de hauts pylônes à cet endroit auraient constitué un obstacle supplémentaire à proximité des trajectoires des avions.
La seconde est maritime. Le chenal de Drogden doit rester disponible pour la navigation. En passant sous le fond marin, la liaison laisse les grands navires circuler librement au-dessus.
C’est donc presque l’inverse de l’étonnant aqueduc Veluwemeer aux Pays-Bas : là-bas, une courte route semble disparaître sous un plan d’eau ; ici, une immense liaison internationale plonge réellement sous le détroit.
Le tunnel de Drogden : 20 caissons géants immergés
Le tunnel mesure exactement 4 050 m. La partie véritablement immergée représente 3 510 m, complétée par deux portails terrestres de 270 m chacun.
Il ne s’agit pas d’un tunnel foré profondément sous le fond marin.
Les ingénieurs ont d’abord creusé une tranchée dans le fond du détroit. Puis ils y ont déposé 20 éléments préfabriqués en béton, construits à terre avant d’être remorqués jusqu’au chantier.
Chacun mesure environ 176 m de long, 40 m de large et 9 m de haut pour une masse d’environ 55 000 tonnes.
Mis bout à bout et raccordés sous l’eau, ces blocs forment cinq passages parallèles : deux tubes routiers, deux tunnels ferroviaires et une galerie centrale utilisée pour le service et l’évacuation.
Tous les 88 mètres environ, des portes permettent de rejoindre cette galerie depuis les tunnels routiers.
La route descend dans le tunnel de Drogden depuis Peberholm. Crédit photo Steen Brogaard / Øresundsbron.
À l’intérieur du tunnel routier de Drogden. Crédit photo Johan Nilsson / Øresundsbron.
Peberholm, l’île artificielle entre le pont et le tunnel
Entre ces deux ouvrages se trouve une île qui n’existait pas avant le chantier.
Peberholm couvre environ 130 hectares et mesure un peu plus de 4 km de long. Elle a été construite entre 1995 et 1999 avec environ 9 millions de mètres cubes de matériaux retirés lors du creusement de la tranchée du tunnel, puis entourée d’environ 2 millions de mètres cubes de pierres.
Son rôle est essentiel.
Sur le pont, voitures et trains circulent sur deux niveaux superposés. Dans le tunnel, ils doivent au contraire entrer dans des tubes disposés côte à côte. Peberholm fournit les kilomètres nécessaires pour réorganiser progressivement ces voies avant l’entrée souterraine.
La première photographie ci-dessous permet particulièrement bien de comprendre le dispositif : on distingue l’île artificielle, la liaison routière et ferroviaire ainsi que le pont qui s’éloigne vers la Suède.
Peberholm vue depuis le côté danois, avec le pont d’Øresund à l’arrière-plan. Crédit photo Jan Kofod Winther / Øresundsbron.
L’île réserve également une surprise plus discrète. Lors de sa création, aucun sol agricole n’y a été apporté et aucune végétation n’a été plantée.
Les biologistes ont laissé plantes et animaux coloniser naturellement ce nouveau territoire. Peberholm est ainsi devenue un site d’observation privilégié de la manière dont un écosystème peut apparaître spontanément sur une terre créée de toutes pièces.
Vue aérienne de Peberholm : le pont arrive sur l’île tandis que les voies rejoignent le tunnel de Drogden. Crédit photo Star Kite / Øresundsbron.
Vue aérienne de Peberholm, l’île artificielle assurant la transition entre le pont et le tunnel de l’Øresund. Crédit photo My another account (CC0).
Un pont où les voitures roulent au-dessus des trains
La partie aérienne d’Øresundsbron mesure 7 845 m.
Elle ne transporte pas uniquement l’autoroute européenne E20. Sa structure métallique à deux niveaux accueille la circulation automobile au-dessus et une ligne ferroviaire à double voie au niveau inférieur.
La partie la plus spectaculaire est le pont à haubans de 1 092 m, encadré par deux longs viaducs d’approche.
Sa portée centrale libre atteint 490 m, une dimension remarquable pour un pont transportant simultanément trafic routier et ferroviaire. Les quatre pylônes s’élèvent jusqu’à 203,5 m et laissent un tirant d’air de 57 m au-dessus du chenal de Flintrännan.
Les trains peuvent quant à eux circuler jusqu’à 200 km/h sur la partie ferroviaire de la liaison.
La partie à haubans d’Øresundsbron et ses quatre pylônes. Crédit photo Miklos Szabo / Øresundsbron.
L’ouvrage reste toutefois nettement plus court que la gigantesque liaison Hong Kong-Zhuhai-Macao, autre infrastructure mêlant ponts, îles artificielles et tunnel sous-marin.
Øresundsbron de nuit
Le pont devient encore plus spectaculaire après le coucher du soleil.
Depuis Lernacken, sur la rive suédoise, les lignes lumineuses du trafic dessinent toute la courbe du tablier jusqu’aux pylônes.
Øresundsbron de nuit depuis Lernacken, côté suédois. Crédit photo Øresundsbron (photographe non renseigné dans la banque officielle).
Une autre photographie montre les pylônes et les haubans éclairés en bleu, transformant presque l’ouvrage en sculpture lumineuse au-dessus du détroit.
Les pylônes d’Øresundsbron illuminés en bleu. Crédit photo Lars Dareberg / Øresundsbron.
Quel est le prix du pont entre le Danemark et la Suède ?
Øresundsbron est un pont à péage.
Depuis le 18 mai 2026, le tarif officiel pour une voiture de moins de 6 mètres est de :
- 520 DKK pour un passage simple au tarif normal au péage ;
- 465 DKK avec le tarif du billet en ligne indiqué par Øresundsbron ;
- 182 DKK avec l’abonnement ØresundGO, auquel s’ajoute une cotisation annuelle de 370 DKK.
Les prix sont indiqués par trajet simple et varient selon le véhicule et la formule choisie. Ils peuvent évoluer : mieux vaut donc vérifier le tarif officiel d’Øresundsbron avant un voyage.
La liaison n’est d’ailleurs pas financée par un péage purement symbolique : les recettes des usagers participent directement au remboursement et au fonctionnement de l’infrastructure.
La liaison routière d’Øresundsbron. Crédit photo Johan Nilsson / Øresundsbron.
Peut-on traverser Øresundsbron sans contrôle frontalier ?
Le Danemark et la Suède appartiennent tous les deux à l’espace Schengen, mais cela ne signifie pas qu’un contrôle soit impossible.
Les contrôles aux frontières intérieures peuvent être temporairement réintroduits. En septembre 2026, la Suède maintient justement des contrôles temporaires à ses frontières intérieures, y compris à sa frontière avec le Danemark, jusqu’au 11 novembre 2026.
Cette situation étant susceptible d’évoluer, les voyageurs doivent vérifier les règles en vigueur avant leur déplacement plutôt que de considérer le passage comme systématiquement dépourvu de contrôle.
Øresundsbron en vidéo
Vu depuis les airs, le passage du grand pont à l’île de Peberholm puis au tunnel devient particulièrement évident. Voici une vidéo aérienne de cette étonnante liaison entre la Suède et le Danemark :
Pour d’autres ouvrages qui ont décidé qu’un simple pont était décidément trop banal, découvrez également The Tridge, un pont à trois branches ou Græshoppebroen, l’étonnant pont-sauterelle danois.
Sources pour aller plus loin
- Øresundsbron – caractéristiques générales de la liaison
- Øresundsbron – dimensions du pont, pylônes et haubans
- Øresundsbron – caractéristiques du tunnel immergé de Drogden
- Øresundsbron – construction et évolution naturelle de Peberholm
- Øresundsbron – caractéristiques de la liaison ferroviaire
- Øresundsbron – tarifs officiels de la traversée
- Commission européenne – contrôles temporaires aux frontières intérieures de l’espace Schengen
Je me demande combien ç a du couté un tel travail
C’est un projet qu’on peut désigné grand projet !
Ca parait pharaonique comme construction, j’imagine que le prix doit être à la hauteur!
33 MILLIARDS DE COURONNES + 9 POUR LA VOIE FERREE
Retour de ping : le pont Hong Kong-Zhuhai-Macau, le plus long pont maritime du monde - 2Tout2Rien
Super pont a étudier, sa fiche technique doit être aberrante.