La Schlörwagen, parfois recherchée sous la forme « Schlorwagen », est un prototype automobile allemand conçu à la fin des années 1930 avec une obsession : réduire au maximum la résistance de l’air. Avec son étrange carrosserie en forme d’œuf et un coefficient de traînée de seulement 0,186, elle affichait des performances aérodynamiques remarquables pour son époque.
Développée à Göttingen par l’ingénieur Karl Schlör à partir d’éléments d’une Mercedes-Benz 170 H, cette voiture familiale expérimentale pouvait accueillir jusqu’à sept personnes, consommer moins que le modèle de série et rouler sensiblement plus vite avec le même moteur. La Seconde Guerre mondiale a interrompu son développement, avant que l’unique prototype disparaisse mystérieusement après 1948.
La Schlörwagen, prototype expérimental développé à Göttingen et présenté en 1939. Crédit image DLR German Aerospace Center (CC BY 2.0).
À retenir
- La Schlörwagen a été développée par l’ingénieur allemand Karl Schlör à l’Aerodynamische Versuchsanstalt de Göttingen.
- Le prototype a été achevé fin 1938 et présenté au public en 1939.
- Son coefficient de traînée mesuré atteignait seulement 0,186.
- Elle utilisait un moteur arrière Mercedes-Benz de 1,7 litre et pouvait accueillir jusqu’à sept personnes.
- Lors d’essais réalisés en 1939, elle a atteint environ 134 à 136 km/h, contre environ 105 km/h pour la Mercedes 170 H de série.
- Sa consommation était d’environ 8 l/100 km, contre 10 à 12 l/100 km pour la voiture de référence.
- Son excellente aérodynamique avait un gros défaut : une forte sensibilité au vent latéral.
- Le prototype se trouvait encore à Göttingen en 1948, mais son sort ultérieur reste inconnu.
Une voiture expérimentale née dans les souffleries de Göttingen
La Schlörwagen n’est pas vraiment un concept-car au sens moderne. Il s’agit avant tout d’un véhicule expérimental destiné à étudier l’aérodynamique automobile.
Son histoire commence à l’Aerodynamische Versuchsanstalt, ou AVA, l’institut de recherches aérodynamiques de Göttingen qui constitue l’un des ancêtres de l’actuel Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique, le DLR.
Dans les années 1930, les chercheurs y appliquent aux automobiles des connaissances développées pour l’aviation. Après un premier projet de voiture partiellement profilée, le ministère allemand des Transports commande à l’AVA un prototype entièrement aérodynamique.
L’ingénieur Karl Schlör (1910-1997) reçoit la mission de le mettre au point.
Pour définir la silhouette du véhicule, Schlör s’inspire de profils d’ailes étudiés dans les souffleries de Göttingen. La voiture reçoit rapidement le surnom de Göttinger Ei, « l’œuf de Göttingen ».
Son apparence tranche radicalement avec les automobiles de prestige contemporaines comme la Hispano-Suiza H6B Dubonnet Xenia, la Pierce-Arrow Silver Arrow de 1933 ou encore la spectaculaire Delahaye Type 165. Ici, l’élégance passe clairement après le passage de l’air.
Pourquoi la Schlörwagen était-elle si aérodynamique ?
La carrosserie a été dessinée pour perturber le moins possible l’écoulement de l’air.
Les roues avant sont entièrement englobées dans la carrosserie, les vitres affleurent la surface extérieure, le dessous du véhicule est fermé et les éléments normalement saillants, comme les poignées ou les phares, sont intégrés à la silhouette.
La longue partie arrière descend progressivement vers le sol afin d’éviter la séparation brutale du flux d’air derrière la voiture.
Vue avant de la Schlörwagen en 1939. La carrosserie enveloppe largement les roues pour réduire les perturbations aérodynamiques. Crédit image DLR German Aerospace Center (CC BY 2.0).
Cette recherche d’efficacité donne toutefois à la voiture une largeur impressionnante de 2,10 mètres. Malgré sa carrosserie en aluminium, elle pèse également environ 250 kg de plus que la Mercedes de série dont elle reprend la mécanique.
En soufflerie, le résultat est néanmoins spectaculaire : le DLR donne un Cx moyen de 0,186. Des mesures réalisées sur route ont fourni une valeur proche, autour de 0,189.
Dans les années 1970, Volkswagen a testé un modèle de la voiture et obtenu un Cx encore plus faible, d’environ 0,15.
Même sans transformer ce chiffre en concours avec les automobiles contemporaines, cela reste une performance remarquable pour une voiture familiale dessinée avant la Seconde Guerre mondiale.
Une Mercedes 170 H profondément transformée
Pour construire le prototype grandeur nature, l’AVA utilise des éléments mécaniques provenant d’une Mercedes-Benz 170 H équipée d’un moteur arrière quatre cylindres de 1,7 litre.
Les châssis disponibles n’étant pas adaptés à la forme voulue, l’ensemble est démonté puis réorganisé. La carrosserie est confiée au carrossier Gebrüder Ludewig d’Essen, l’AVA n’ayant pas elle-même l’expérience nécessaire pour construire ce type de véhicule.
Le volant finit ainsi placé au centre du véhicule.
Plans de la Schlörwagen montrant notamment sa carrosserie très large et profilée. Crédit image DLR German Aerospace Center (CC BY 2.0).
Sept places et un volant au milieu
Malgré ses formes de fuselage, la Schlörwagen n’a pas été conçue comme une voiture de course.
Le projet devait au contraire démontrer qu’une bonne aérodynamique pouvait permettre à une automobile familiale de consommer moins sans sacrifier l’espace intérieur.
Le conducteur prenait place au centre à l’avant. Derrière lui, deux rangées de sièges permettaient d’installer jusqu’à six autres personnes.
L’habitacle de la Schlörwagen : le volant était placé au centre et le prototype pouvait transporter jusqu’à sept personnes. Crédit image DLR German Aerospace Center (CC BY 2.0).
Ce mélange entre carrosserie radicalement profilée et habitacle familial rend la voiture d’autant plus singulière : l’objectif n’était pas de battre un record comme La Jamais Contente de Camille Jenatzy, première automobile à dépasser les 100 km/h, mais de montrer combien l’aérodynamique pouvait améliorer une voiture ordinaire.
Plus rapide et moins gourmande que la Mercedes 170 H
En 1939, la Schlörwagen participe à une série d’essais sur l’autoroute récemment construite près de Göttingen, ancêtre de l’actuelle A7.
Les résultats montrent directement l’intérêt de la carrosserie.
La Mercedes-Benz 170 H de série utilisée comme référence atteignait environ 105 km/h. Avec une mécanique comparable mais une carrosserie profilée, la Schlörwagen atteignait environ 134 à 136 km/h.
Sa consommation descendait parallèlement à environ 8 litres aux 100 kilomètres, contre 10 à 12 litres pour le modèle de série.
La Schlörwagen lors d’un essai sur autoroute en 1939. Crédit image DLR German Aerospace Center (CC BY 2.0).
Karl Schlör a cependant revendiqué une vitesse maximale encore supérieure de 146 km/h.
Ce chiffre doit être pris avec précaution.
Le spécialiste automobile Wunibald Kamm l’a contesté à l’époque et Schlör n’a pas réussi à dissiper complètement les doutes. Lors d’un essai sur l’AVUS à Berlin, la voiture n’aurait notamment atteint qu’environ 110 km/h.
Les 134 à 136 km/h des essais comparatifs de 1939 constituent donc une référence beaucoup plus solide.
Une présentation très discrète au Salon de Berlin de 1939
La Schlörwagen apparaît lors de l’Exposition automobile de Berlin en février 1939, mais sa présentation est pour le moins particulière.
Les recherches récentes dans les archives du DLR indiquent que la voiture elle-même était exposée devant les portes du parc d’exposition. Un modèle présenté à l’intérieur devait en outre être clairement décrit comme un véhicule purement expérimental qui ne serait pas produit en série.
La raison n’était pas seulement technique.
La Volkswagen, future Coccinelle, était elle aussi présentée au public. Selon les archives du DLR, le ministère des Transports ne voulait pas que la Schlörwagen soit considérée comme une concurrente : elle pouvait transporter davantage de passagers, roulait plus vite et consommait moins.
Mais elle avait un défaut autrement plus gênant qu’un mauvais emplacement sur un stand.
Pourquoi la Schlörwagen n’a-t-elle jamais été produite ?
Une carrosserie optimisée pour pénétrer dans l’air ne garantit pas automatiquement une excellente voiture.
Le problème principal était le vent latéral.
La grande surface latérale et la forme très particulière de la Schlörwagen la rendaient difficile à conduire lorsque le vent arrivait de côté. Wunibald Kamm critiquait déjà cet aspect pendant les essais.
Le DLR résume aujourd’hui la situation assez sévèrement : les excellentes performances aérodynamiques avaient été obtenues au détriment de la sécurité et du comportement routier.
À cela s’ajoutent le poids supplémentaire, la largeur de 2,10 mètres et les contraintes d’une carrosserie particulièrement complexe.
Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939 met finalement un terme aux recherches automobiles de l’AVA.
En 1942, la Schlörwagen reçoit une hélice soviétique
L’histoire aurait pu s’arrêter là. Elle devient au contraire encore plus étrange.
En 1942, Karl Schlör revient à Göttingen et apporte une hélice provenant d’un matériel aéronautique soviétique capturé. Elle est montée à l’arrière du prototype avec un groupe propulsif donné pour environ 130 chevaux.
La Schlörwagen devient momentanément une sorte de voiture à hélice.
En 1942, la Schlörwagen a reçu expérimentalement une hélice provenant d’un matériel soviétique capturé. Crédit image DLR German Aerospace Center (CC BY 2.0).
Le prototype effectue alors ses dernières sorties connues à Göttingen.
Cette étrange rencontre entre automobile et aéronautique rappelle d’autres expérimentations militaires de la période, comme l’Antonov A-40, le véritable projet soviétique de tank volant.
Qu’est devenue la Schlörwagen après la guerre ?
Pendant les dernières années du conflit, la voiture est progressivement démontée. Des sièges, des roues et d’autres éléments disparaissent.
En 1948, Karl Schlör travaille au ministère bavarois des Transports et tente de récupérer ce qui reste de son prototype pour le transférer en Bavière.
Les documents retrouvés par le DLR montrent que la carrosserie endommagée se trouvait encore à Göttingen à cette date.
La tentative échoue : l’administration militaire britannique refuse de libérer le véhicule.
Après cela, sa trace se perd.
Le DLR estime aujourd’hui que la carrosserie a probablement fini à la ferraille, puisqu’elle était déjà très endommagée. Mais aucune preuve définitive de sa destruction n’a été retrouvée.
Cette présence documentée à Göttingen en 1948 permet en revanche d’écarter plusieurs histoires souvent répétées, notamment celle d’une Schlörwagen emportée en Grande-Bretagne juste après la guerre ou détruite auparavant à Riga.
La Schlörwagen retourne dans la soufflerie
Le prototype original a disparu, mais plusieurs modèles ont survécu.
Pour le 75e anniversaire de la voiture, le DLR a remis un ancien modèle réduit dans une soufflerie à Göttingen.
Les visualisations ont confirmé ce que les chercheurs avaient déjà observé dans les années 1930 : l’air épouse remarquablement bien les contours de la carrosserie, notamment autour de la longue partie arrière.
La Schlörwagen étudiée en soufflerie afin d’observer l’écoulement de l’air autour de sa carrosserie profilée. Crédit image DLR German Aerospace Center.
Voici cette démonstration en vidéo :
Avec son allure étrange, sa capacité de sept places et une aérodynamique poussée à l’extrême, la Schlörwagen constitue surtout un rappel intéressant : bien avant les simulations numériques et les voitures électriques modernes, des ingénieurs avaient déjà compris que dépenser moins d’énergie pouvait commencer par simplement mieux traverser l’air.
Sources pour aller plus loin
- DLR — Wie ein « Ei » ins Rollen kam : recherches historiques récentes sur la Schlörwagen
- DLR — Researchers solve the mystery of the “wing on wheels”
- DLR — Le véhicule familial profilé de 1939 et ses essais comparatifs
- DLR — vidéo de la Schlörwagen en soufflerie
- Wikimedia Commons — archives photographiques DLR de la Schlörwagen