Avec son minuscule pare-brise, ses ailes rondes et sa calandre profondément encastrée, la Triumph TR2 possède tous les ingrédients du roadster britannique des années 1950. Produite seulement de 1953 à 1955, cette petite sportive de 90 chevaux a pourtant joué un rôle considérable : elle a lancé la longue dynastie des Triumph TR et contribué à remettre la marque sur la carte des voitures de sport.
Son histoire commence assez mal. Quelques mois avant la présentation de la TR2, son prototype 20TS est essayé par Ken Richardson, pilote et ingénieur chez BRM, qui le qualifie de « death trap », un « piège mortel ». Triumph reprend alors presque tout : châssis, suspensions, freins, moteur et carrosserie. En mai 1953, avant même le début de la production en série, la voiture ainsi transformée dépasse les 200 km/h sur l’autoroute de Jabbeke en Belgique. Le piège mortel venait de prendre une assez jolie revanche.
Une Triumph TR2 de 1954. Crédit photo Sicnag (CC BY 2.0).
À retenir
- La Triumph TR2 a été produite entre août 1953 et octobre 1955.
- Elle succède au prototype 20TS, plus tard surnommé TR1, dont le comportement avait été sévèrement critiqué par Ken Richardson.
- Son moteur quatre cylindres de 1 991 cm³ développe 90 ch à 4 800 tr/min.
- Une TR2 de série pouvait dépasser environ 160 km/h, selon les essais et la configuration.
- En mai 1953, le prototype spécialement préparé de Jabbeke atteint 124,889 mph, soit environ 201 km/h.
- La première série possède des portes dites « long door », remplacées fin 1954 par des portes plus courtes pour éviter notamment les trottoirs.
- Environ 8 600 TR2 ont été fabriquées avant l’arrivée de la TR3.
- Une TR2 engagée à titre privé termine 15e des 24 Heures du Mans 1954.
Triumph TR2 : le roadster qui relance Triumph en 1953
Au début des années 1950, Standard Motor Company, propriétaire de Triumph, veut proposer une voiture sportive relativement simple, rapide et surtout suffisamment abordable pour séduire le marché britannique mais aussi les États-Unis.
Le patron du groupe, Sir John Black, observe notamment le succès des petits roadsters britanniques outre-Atlantique. Triumph possède bien une histoire sportive avant-guerre, mais la marque n’a alors plus de modèle capable de jouer sérieusement sur ce terrain.
La solution consiste à réutiliser au maximum des éléments déjà disponibles dans le groupe Standard : mécanique, transmission et différents composants éprouvés peuvent ainsi servir de base à une voiture beaucoup moins coûteuse à développer qu’un modèle totalement nouveau.
Cette philosophie est presque à l’opposé des extravagances américaines qui apparaîtront quelques années plus tard, comme la Firebird III de General Motors, avec ses sept ailerons, sa turbine et sa conduite au joystick.
Chez Triumph, le cahier des charges reste autrement plus pragmatique : deux places, quatre roues, un moteur disponible dans les rayonnages et suffisamment de performances pour donner envie de conduire sans avoir besoin d’une piste d’atterrissage.
Triumph TR2 de 1954.Crédit photo EPO (réutilisation, modification et usage commercial autorisés sous attribution).
Avant la TR2, un prototype qualifié de « piège mortel »
La première tentative réellement concrète apparaît au salon automobile de Londres d’octobre 1952 sous le nom de 20TS.
Ce prototype, que l’on appellera rétrospectivement TR1, est construit à l’économie avec de nombreux composants existants. Il reçoit notamment un moteur dérivé de la Standard Vanguard et un châssis basé sur un ancien dessin Standard.
Sur le papier, l’idée semble prometteuse.
Sur la route, nettement moins.
Sir John Black demande à Ken Richardson, alors ingénieur de développement et pilote d’essai chez BRM, de conduire le prototype. Son verdict est resté célèbre : il décrit la 20TS comme un « death trap ».
La voiture souffre notamment d’une mauvaise tenue de route et sa vitesse maximale, autour de 80 mph, soit environ 129 km/h, reste largement sous les objectifs de Standard-Triumph.
Plutôt que de remercier Richardson pour cette démonstration de tact diplomatique, John Black lui demande de participer à l’amélioration du projet.
Le prototype est alors profondément retravaillé avec l’équipe technique de Triumph :
- nouveau châssis plus rigide ;
- modification des suspensions ;
- freins améliorés ;
- moteur plus puissant ;
- carrosserie allongée et élargie ;
- véritable coffre à bagages.
Le résultat est présenté au Salon de Genève en mars 1953.
La Triumph TR2 est née.
Arrière de la Triumph TR2 de 1954. Crédit photo EPO (réutilisation, modification et usage commercial autorisés sous attribution).
Jabbeke : une TR2 dépasse 200 km/h avant sa commercialisation
Triumph possède désormais une voiture prometteuse. Il reste à convaincre les acheteurs qu’une petite sportive relativement bon marché peut également être rapide.
La marque choisit une méthode assez directe.
En mai 1953, un des trois prototypes de TR2 est emmené sur l’ancienne autoroute de Jabbeke, en Belgique, un lieu utilisé à l’époque pour les essais de vitesse.
La voiture est préparée pour réduire sa traînée aérodynamique. Elle reçoit notamment un petit pare-brise et un carénage aérodynamique spécifique.
Au volant, Ken Richardson atteint officiellement :
124,889 mph.
Soit environ :
200,99 km/h.
La performance est remarquable pour une sportive de moins de deux litres au début des années 1950 et apporte à Triumph exactement la publicité recherchée.
Le British Motor Museum considère aujourd’hui cette voiture comme l’un des modèles les plus importants de l’histoire de la marque. C’est également le seul des trois prototypes TR2 connu pour avoir survécu.
Après avoir été démontée pendant des décennies, elle a finalement été restaurée puis acquise par le British Motor Museum en 2020.
Le prototype Triumph TR2 utilisé pour le record de Jabbeke en 1953, aujourd’hui conservé au British Motor Museum. Crédit photo Andrew Bone (CC BY 2.0).
Un moteur 2 litres de 90 chevaux
Sous le long capot, la TR2 n’utilise pas un moteur exotique spécialement conçu pour elle.
Son quatre cylindres à chemises humides est dérivé de celui de la Standard Vanguard. Sa cylindrée est portée à exactement 1 991 cm³, ce qui permet notamment à la voiture de rester dans la catégorie compétition des moins de deux litres.
Avec deux carburateurs SU H4, il développe :
90 bhp à 4 800 tr/min
et environ :
117 lb-ft de couple, soit 159 Nm, à 3 000 tr/min.
La transmission est confiée à une boîte manuelle à quatre rapports. Un overdrive Laycock-de Normanville est proposé en option.
La mécanique reste très traditionnelle :
- moteur longitudinal avant ;
- propulsion ;
- suspension avant indépendante ;
- essieu arrière rigide ;
- freins à tambour aux quatre roues sur les TR2 de série classiques.
Le TR Register donne une vitesse maximale autour de 103 mph, soit 166 km/h, avec un 0 à 60 mph réalisé en environ 11,9 secondes.
D’autres essais d’époque, notamment avec overdrive, ont mesuré des vitesses légèrement supérieures. C’est ce qui explique que l’on rencontre régulièrement des valeurs autour de 170 à 173 km/h dans les fiches consacrées à la TR2.
Le chiffre de 201 km/h appartient en revanche bien à la voiture spécialement préparée de Jabbeke, pas à une TR2 achetée chez le concessionnaire avec les courses dans le coffre.
Un intérieur qui va droit à l’essentiel
La TR2 n’a rien d’une grande routière luxueuse.
L’habitacle est étroit, le conducteur est assis très bas et une grande partie de l’instrumentation est regroupée au centre du tableau de bord. Le pare-brise est réduit et les portes ne comportent même pas les équipements que l’on considérerait aujourd’hui comme élémentaires.
Cette simplicité est volontaire : poids, coût et performances priment sur le confort.
Le contraste avec les automobiles contemporaines les plus ambitieuses est saisissant. Quelques années auparavant, la Delahaye Type 165 transformait la carrosserie automobile en véritable sculpture. La TR2 choisit plutôt la philosophie du couteau suisse : beaucoup moins de chrome inutile et davantage de chances de rentrer avec des moustiques collés aux dents.
Intérieur d’une Triumph TR2 de 1953. Crédit photo TTTNIS (CC0).
Pourquoi les premières TR2 avaient-elles des portes trop longues ?
L’un des détails permettant de distinguer les premières TR2 est particulièrement britannique : leurs portes pouvaient entrer en conflit avec les trottoirs.
Jusqu’à l’automne 1954, environ les 4 000 premières voitures reçoivent ce que les collectionneurs appellent aujourd’hui des carrosseries « long door ».
La porte descend alors pratiquement jusqu’au bas de la carrosserie et recouvre le longeron latéral.
Visuellement, le dessin est très élégant.
En pratique, si la voiture est garée près d’un trottoir suffisamment haut, ouvrir la porte peut devenir compliqué : son bord inférieur risque de toucher le trottoir avant d’être complètement dégagé.
Vers octobre 1954, autour du numéro de commission TS4002/TS4003 selon les nomenclatures employées, Triumph adopte donc une nouvelle configuration.
Les « short doors » s’arrêtent plus haut et laissent apparaître un bas de caisse fixe sous la porte.
La modification améliore également la rigidité locale de la carrosserie.
Il fallait donc près de 90 chevaux pour dépasser 160 km/h, mais seulement un trottoir londonien pour battre la première génération de portières.
Une Triumph TR2 de 1955, appartenant à la période des modèles à portes courtes. Crédit photo Andrew Bone (CC BY 2.0).
Combien coûtait une Triumph TR2 en 1953 ?
On peut lire parfois que la voiture ne dépassait pas 500 livres sterling.
Ce n’est pas tout à fait exact.
Le chiffre de 500 £ correspond surtout à l’objectif initial fixé lors du développement de la 20TS : Triumph voulait une sportive suffisamment peu coûteuse pour attaquer les MG et séduire le marché d’exportation.
Pour la TR2 de série, le TR Register indique un prix de base de 555 £ auquel s’ajoutait la Purchase Tax britannique.
Des options pouvaient naturellement alourdir la facture, notamment :
– l’overdrive ;
– les roues à rayons.
La TR2 conservait malgré tout l’un de ses principaux arguments : offrir des performances de véritable sportive à un tarif nettement inférieur à celui de certaines automobiles prestigieuses.
C’est une philosophie très différente de celle d’une Heinkel Kabine, autre voiture des années 1950 pensée avant tout pour économiser matière, carburant et espace. Deux réponses aux contraintes de l’après-guerre : l’une cherche à transporter avec le minimum, l’autre à rouler vite sans vendre la maison.
La Triumph TR2 aux 24 Heures du Mans
Les performances de Jabbeke auraient pu n’être qu’une remarquable opération publicitaire.
La TR2 montre rapidement qu’elle possède également de réelles capacités en compétition.
En juin 1954, une TR2 est engagée aux 24 Heures du Mans par le Britannique Edgar B. Wadsworth.
Portant le numéro 62, elle est pilotée par Edgar Wadsworth et John Brown.
Elle boucle 214 tours et termine :
15e au classement général et 5e de sa catégorie 1 501 à 2 000 cm³.
Le résultat officiel des 24 Heures du Mans confirme cette 15e place.
Pour une petite sportive étroitement dérivée d’un modèle vendu au public, la performance constitue une excellente publicité.
En 1955, Triumph engage directement plusieurs TR2 au Mans : trois voitures atteignent encore l’arrivée, aux 14e, 15e et 19e places.
La TR2 participe également à la Mille Miglia et aux rallyes alpins, installant une réputation de voiture simple mais robuste.
Triumph TR2 de compétition présentée dans une configuration liée au programme du Mans. Crédit photo Vauxford (CC BY-SA 4.0).
Une petite sportive britannique pensée pour l’Amérique
La TR2 n’est pas seulement un succès sportif. Une part importante de sa raison d’être se trouve de l’autre côté de l’Atlantique.
Après la Seconde Guerre mondiale, les petites voitures de sport britanniques trouvent un public enthousiaste aux États-Unis. MG y a déjà largement ouvert la voie et Standard-Triumph souhaite profiter de ce marché.
La TR2 possède quelques arguments particulièrement adaptés :
– prix relativement contenu ;
– mécanique simple ;
– performances élevées pour sa cylindrée ;
– silhouette immédiatement identifiable ;
– possibilité de rouler décapoté ;
– vraie image européenne de voiture de sport.
Le TR Register recense 5 805 exemplaires destinés à l’exportation contre 2 823 au marché britannique, même si ses propres documents présentent une petite incohérence de huit voitures dans le total final.
Plutôt que de choisir un camp dans ce très important conflit international de huit TR2, on peut retenir qu’environ 8 600 exemplaires ont été produits entre 1953 et 1955.
La majorité a donc quitté la Grande-Bretagne.
La TR2 donne naissance à toute une famille
La production de la TR2 prend fin en octobre 1955.
Elle est remplacée par la Triumph TR3, qui conserve une grande partie de la recette tout en augmentant progressivement puissance et sophistication.
Suivront ensuite :
– TR3A et TR3B ;
– TR4 et TR4A ;
– TR5 ;
– TR6 ;
– puis les très différentes TR7 et TR8.
La lignée est devenue suffisamment importante pour que les deux lettres « TR » restent aujourd’hui intimement associées aux roadsters sportifs de Triumph.
Difficile d’imaginer cette postérité lorsqu’on se rappelle que l’ancêtre direct de la famille avait commencé sa carrière en se faisant qualifier de piège mortel.
L’industrie automobile britannique a produit depuis quelques engins à la réputation plus mouvementée, notamment la Reliant Robin et sa célèbre troisième roue. La TR2, elle, a surtout démontré qu’une voiture assez rudimentaire pouvait devenir mémorable pour de bonnes raisons.
Une sportive simple devenue une classique britannique
La Triumph TR2 n’est ni la plus puissante ni la plus sophistiquée des sportives des années 1950.
C’est justement une partie de son intérêt.
Elle rassemble dans moins de quatre mètres une recette élémentaire : un moteur suffisamment puissant, peu de poids, deux places, une propulsion et le minimum indispensable entre le conducteur et la route.
Son histoire ajoute quelques détails qu’un designer marketing aurait probablement hésité à inventer : un prototype qualifié de « piège mortel », un record à plus de 200 km/h avant même la commercialisation et des portes redessinées parce qu’elles n’appréciaient pas les trottoirs.
En seulement deux années de production, la TR2 a surtout accompli quelque chose de beaucoup plus durable : donner à Triumph une famille de voitures de sport qui survivra pendant près de trois décennies.
Sources pour aller plus loin
- TR Register — Triumph TR2 Buyers Guide, production, caractéristiques, long doors et performances
- TR Drivers Club — prototype Triumph 20TS et développement de la TR2
- British Motor Museum — prototype TR2 et record de Jabbeke
- 24 Heures du Mans — classement officiel de l’édition 1954
- 24 Heures du Mans — classement officiel de l’édition 1955
- Triumph Club de France — caractéristiques et évolution des Triumph TR2